![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
eglennhttp://proza.ru/2008/12/26/47
Но какие молодцы Барт Рутан с коллегами. Душа радуется.
«SpaсeShipOne», США, 2003 год, space-plane Барта Рутана. Самолет-бесхвостка, длина 5 метров, размах крыльев 5, пустой вес 1200 кг, полетный – 3600 кг. Схема полетов SSO такова. Сначала – подъем на самолете-носителе на высоту около 15 км. После отделения от носителя, включается реактивный движок. За 15-80 секунд он разгоняет SSO, до 1 - 3,5 км в секунду. Далее - баллистический полет на высоте от 20 до 112 км, в стратосфере или в космосе. Финальная фаза - полет в режиме стратосферного, и далее - обычного планера, за счет изменения ориентации крыльев, и приземление на обычную полосу. SSO провел 17 полетов за 2003 -2004 год. Это - первый пилотируемый космический ЛА, построенный без участия государства, по принципам свободной «любительской» авиации.
История «SpaсeShipOne» так скандальна, что в mass-media ее стараются как можно реже приводить целиком. SSO - это космический ЛА, рожденный в модельном ряду ультра-легких самолетов «home-build». Его первый предок - «VariEze» построенный Рутаном в 1975 году за 4 месяца, «very easy» - типичный любительский сверхлегкий самолетик, по конфигурации - «утка - бесхвостка» с вертикальными рулями на крыльях с толкающим винтом за кормой. ЛТХ«VariEze»: длина 4,3 метра, размах крыльев 6,8, пустой вес - 263 кг, движок 100 л.с., скорость 295 км в час (максимальная – 340), дальность - более 1000 км. «VariEze» - первый в модельном ряду маленьких пластмассовых самолетиков EZ. Далее следуют: «Long-EZ» (1976) и реактивная «EZ-Rocket» (2001). Два реактивных движка на корме вместо винта (стоявшего на «VariEze» и «Long-EZ») разгоняли «EZ-Rocket» до 360 км в час. На нем достигнуто несколько рекордов по быстрому набору высоты и скорости, и по дешевизне реактивного полета. Но главное - нем отработаны элементы движения, которые в 2003 - 2004 использовались в ходе стратосферных и космических полетов «SpaсeShipOne» - четвертого самолета в модельном ряду EZ.
Краткое объяснение сути скандала. Барт Рутан с коллегами реализовали альтернативную историю авиации и космонавтики: от продвинутых любительских авиеток 30-х годов до «космических челноков» (space-shuttle) многоразового использования. В этой истории не было огромных полигонов, с которых взлетали в небо на титанических столбах пламени стальные монстры чудовищной мощности, на строительство и пуски которых затрачены астрономические ресурсы. Великая Космическая Гонка, которую отчаянно, на износ, вели крупнейшие страны мира, оказалась полувековой цепью грубых стратегических ошибок, театром технического абсурда, фабрикой экспонатов для всемирного шоу машин-уродов. Исходная доктрина космической гонки, согласно которой, полеты выше 100 километров (за пределы атмосферы) это нечто принципиально иное, чем обычные полеты, оказалась глупейшей догмой – а на ней строились все национальные космические программы. На самом деле, как доказал Рутан, космические полеты – это «very easy». Просто надо было идти естественным разумным путем – от легких винтомоторных планеров перспективной конструкции, путем их усиления, установки реактивного бустера, и последовательного наращивания высоты полета. Между атмосферой и космосом нет стены. Орбитальный космический полет – это просто полет на несколько большей высоте, только и всего.
Рутан разрушил другую догму: что реактивная авиация это, якобы, совершенно иное, чем винтовая, и реактивный полет требует тяжелых, супердорогих машин. Модельный ряд EZ показал: ничего подобного. Воздушный винт (в т.ч., с «любительской» мощностью до 100 л.с.) и реактивный двигатель (в т.ч. ракетный) - применимы внутри одного класса хорошо спроектированных летательных аппаратов. Легкий и дешевый аппарат (при условии, что у него качественная конструкция) способен летать и как винтовой, и как реактивный, и как баллистическая ракета.
Блин. Вот так и оказывается, что дороговизна и невозможность индивидуального полета - коммерческий фуфел. А частный самолет может стоить (и стоит, блин, если б еще юзать дали!) 3 тыщи баксов.
Прям в рожу плюнуть хочется..
Но какие молодцы Барт Рутан с коллегами. Душа радуется.
«SpaсeShipOne», США, 2003 год, space-plane Барта Рутана. Самолет-бесхвостка, длина 5 метров, размах крыльев 5, пустой вес 1200 кг, полетный – 3600 кг. Схема полетов SSO такова. Сначала – подъем на самолете-носителе на высоту около 15 км. После отделения от носителя, включается реактивный движок. За 15-80 секунд он разгоняет SSO, до 1 - 3,5 км в секунду. Далее - баллистический полет на высоте от 20 до 112 км, в стратосфере или в космосе. Финальная фаза - полет в режиме стратосферного, и далее - обычного планера, за счет изменения ориентации крыльев, и приземление на обычную полосу. SSO провел 17 полетов за 2003 -2004 год. Это - первый пилотируемый космический ЛА, построенный без участия государства, по принципам свободной «любительской» авиации.
История «SpaсeShipOne» так скандальна, что в mass-media ее стараются как можно реже приводить целиком. SSO - это космический ЛА, рожденный в модельном ряду ультра-легких самолетов «home-build». Его первый предок - «VariEze» построенный Рутаном в 1975 году за 4 месяца, «very easy» - типичный любительский сверхлегкий самолетик, по конфигурации - «утка - бесхвостка» с вертикальными рулями на крыльях с толкающим винтом за кормой. ЛТХ«VariEze»: длина 4,3 метра, размах крыльев 6,8, пустой вес - 263 кг, движок 100 л.с., скорость 295 км в час (максимальная – 340), дальность - более 1000 км. «VariEze» - первый в модельном ряду маленьких пластмассовых самолетиков EZ. Далее следуют: «Long-EZ» (1976) и реактивная «EZ-Rocket» (2001). Два реактивных движка на корме вместо винта (стоявшего на «VariEze» и «Long-EZ») разгоняли «EZ-Rocket» до 360 км в час. На нем достигнуто несколько рекордов по быстрому набору высоты и скорости, и по дешевизне реактивного полета. Но главное - нем отработаны элементы движения, которые в 2003 - 2004 использовались в ходе стратосферных и космических полетов «SpaсeShipOne» - четвертого самолета в модельном ряду EZ.
Краткое объяснение сути скандала. Барт Рутан с коллегами реализовали альтернативную историю авиации и космонавтики: от продвинутых любительских авиеток 30-х годов до «космических челноков» (space-shuttle) многоразового использования. В этой истории не было огромных полигонов, с которых взлетали в небо на титанических столбах пламени стальные монстры чудовищной мощности, на строительство и пуски которых затрачены астрономические ресурсы. Великая Космическая Гонка, которую отчаянно, на износ, вели крупнейшие страны мира, оказалась полувековой цепью грубых стратегических ошибок, театром технического абсурда, фабрикой экспонатов для всемирного шоу машин-уродов. Исходная доктрина космической гонки, согласно которой, полеты выше 100 километров (за пределы атмосферы) это нечто принципиально иное, чем обычные полеты, оказалась глупейшей догмой – а на ней строились все национальные космические программы. На самом деле, как доказал Рутан, космические полеты – это «very easy». Просто надо было идти естественным разумным путем – от легких винтомоторных планеров перспективной конструкции, путем их усиления, установки реактивного бустера, и последовательного наращивания высоты полета. Между атмосферой и космосом нет стены. Орбитальный космический полет – это просто полет на несколько большей высоте, только и всего.
Рутан разрушил другую догму: что реактивная авиация это, якобы, совершенно иное, чем винтовая, и реактивный полет требует тяжелых, супердорогих машин. Модельный ряд EZ показал: ничего подобного. Воздушный винт (в т.ч., с «любительской» мощностью до 100 л.с.) и реактивный двигатель (в т.ч. ракетный) - применимы внутри одного класса хорошо спроектированных летательных аппаратов. Легкий и дешевый аппарат (при условии, что у него качественная конструкция) способен летать и как винтовой, и как реактивный, и как баллистическая ракета.
Блин. Вот так и оказывается, что дороговизна и невозможность индивидуального полета - коммерческий фуфел. А частный самолет может стоить (и стоит, блин, если б еще юзать дали!) 3 тыщи баксов.
Прям в рожу плюнуть хочется..
![[identity profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/openid.png){kind=small}
no subject
Date: 2009-02-07 07:26 pm (UTC)Хотя всё равно, жалко конечно. Аэроклубы в загоне. На одно только обучение полётам в частном порядке уходит столько средств, что можно последнюю модель "мерседеса" купить. По данным прошлого года - 5000 р. за лётный час, это еще не считая теоретической подготовки.
Водитель не обязан докладывать, куда и зачем он едет. А лётчик непременно должен поддерживать связь с землей, с диспетчерами, чтобы те точно знали, где и на какой высоте он находится. Заруливая свой автомобиль на стоянку, ты не звонишь заранее туда, выясняя есть ли место, можно ли ставиться, и тебе не могут отказать, отправив сделать еще три круга по соседним кварталам, пока не освободится въезд. Иметь свои крылья - романтично, красиво, но чертовски сложно и ответственно.
no subject
Date: 2009-02-07 08:01 pm (UTC)На мотиках и то - летают, пока остальные дрыхнут с бодуна :-) насмотрелась... ну и плюс молоко в воздухе, конечно, но все равно - иначе никак... Только кажется, что воздух свободен, а над любым аэродромиком вечно столпотворение. :-)
Вообще, кстати, у планеристов у многих свои планеры. Они их, сколько помню, на зиму разбирали и увозили по гаражам.
no subject
Date: 2009-02-08 08:27 am (UTC)no subject
Date: 2009-02-08 12:34 pm (UTC)no subject
Date: 2009-02-07 08:01 pm (UTC)А вот насчёт исключительной монополии тяжёлых машин на реактивную тягу - действительно, молодцы парни. Правда, не совсем понятно, откуда взялась цена в 3000 долларов? В статье я вроде такого не нашёл.
no subject
Date: 2009-02-07 08:26 pm (UTC)no subject
Date: 2009-02-07 08:43 pm (UTC)Нашел.
Статья эта вредненькая такая. Количество передёргиваний в ней просто зашкаливает, хоть прямого вранья и немного. И это еще то, что я заметил. А сколько не заметил?
В общем, статья - рекламно-пропагандистская. Молчит о неудобном, и старательно выпячивает то, что выглядит привлекательным. А начинаешь анализировать - ужас, ужас.
Да, откровенное вранье - только в одном месте. Там, где дело касается Берта Рутана. В остальном - просто старательное замалчивание неудобных моментов.
Один, но характерный, пример. Цитата:
Информация к размышлению 2: Шведский истребитель 1943 года «SAAB J-21». Размеры и объем фюзеляжа – как у «Sessna-336». Скорость 650 км в час. Взлетает с любого поля. Обслуживается обычным автомехаником (поскольку он – винтовой, и у него обычный поршневой движок). Рассмотрим маршрут Москва - Хургада (Египет), протяженность -3200 км. Полетное время на авиалайнере (без учета регистрации, посадки и наземных маневров) - 4 часа 20 минут. «SAAB J-21» прошел бы эту дистанцию за 5 часов. Выбрав «J-21-1943-Civil» (имя условное) пассажир, не тратя время на формальности и маневры в аэропорту, прибыл бы на Красное море на полчаса раньше, чем на современном лайнере.
Что здесь правда? Все.
А о чем автор статьи умолчал? О практической дальности полета. Запас горючего этот истребитель мог взять на сорок минут. Можно доработать? Можно, в принципе. Вооружение снять, дополнительные баки поставить - но если вес горючего хотя бы утроить, он же, бедолага, от земли не оторвется.
А если оторвется (предположим на минутку, что доработали конструкцию как следует) - на такой дистанции он сожжет полторы тонны бензина. Бензин авиационный стоит не меньше доллара за литр - и сколько это удовольствие будет стоит (надо ведь учесть и износ самой машины)? Экономика выходит совсем не в пользу истребителя. Вряд ли автор статьи этого не знал, но... молчит.
И вот так - много где.
no subject
Date: 2009-02-07 08:56 pm (UTC)Почитай комментарии - общение автора и профессионалов, комментирующих как раз по поводу неточностей, ошибок и неучтенных обстоятельств.
Показательно.
no subject
Date: 2009-02-07 09:01 pm (UTC)Автору очень хочется получить именно этот результат, и он просто не лезет в потенциально опасные технические подробности.
no subject
Date: 2009-02-07 09:08 pm (UTC)И с несколько большей, скажем так, скоростью :) Если-таки действительно орбитальный, а не просто на 101-й км...
no subject
Date: 2009-02-07 09:13 pm (UTC)Это когда туда разгоняешься. Обратно нужно о-о-очень точно всё рассчитать. Иначе получится как раз как об бетонный забор. Экипаж "Колумбии" вот соврать не даст... :-/
no subject
Date: 2009-02-08 09:44 am (UTC)О реактивных двигателях...
Во первых, стоит выделить ракетный двигатель (работает независимо от атмосферы) в отдельную категорию - более менее легким и компактным на сегодняшний день являются только твердотоплевники, которые используются именно как бустеры (не регулируется тяга, скромное время работы). Обыкновенный же реактивный(турбореактивный) двигатель захлебываеться на высотах порядка 35-40тм (динамический потолок современных самолетов, ито специализированных и в прыжке), дальше пригодился бы прямоточник, но к сожалению ни одного действующего в мире нет - собственно в это и упираеться создание "космических самолетов". И наконец мы достигли пресловутых 100 км и скорости 3.5км/с, дальше? А дальше даже прямоточник нас уже не спасет (просто кислорода на окисление горючего нет), а надо нам на 200 с гаком и скорость минимум удвоить... Вот и прилетели. Вот тут и начинается и баки с окислителем и уравнение Циалковского и технологический монстр тысчи тонн весом...
О легкой любительской авиации, любительская лицензия (42 часа налета и наземная подготовка) в Ялабуге стоит около 8000$, самарчата и не только строят целые линейки легких самолетов и гидропланов в ценовой категории от 600тр, воздушный кодекс у нас один из самых либеральных в мире (прощ тока в австралии). А грабли зарыты вот где, купить самолет и получить лицензию - затрата разовая, а вот аэродромное обслуживание, регламенты и сертификации это уже другой вопрос - ипотека сказкой покажется... Так что вопрос о полете на своем самолетике лиш вопрос доходов желающего...